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20 02 2013

Esta página ya no se actualiza regularmente. Para acceder a la información más actualizada sobre ferrocarriles en Puerto Rico, pueden visitar la página del Sr. Roger Aponte, en:

http://ferrocarrilespr.rogerseducationalpage.com/





El ferrocarril tiene en proyecto numerosas mejoras

26 09 2011

Bajo ese esperanzador titular aparecía en la edición del periódico El Mundo perteneciente al sábado 1 de julio de 1944 este reportaje de José Arnaldo Meyners sobre el ferrocarril de circunvalación de Puerto Rico. A pesar del título de la nota, el tono del reportaje es sombrío, con mayor extensión dedicada a la historia de la compañía y a los retos y problemas que enfrentaba que a los planes para el futuro. En el se preveía ya la suma de factores que finalmente llevarían al ferrocarril a su ruina e implicarían su desaparación de la que fue una importante pieza de la infraestructura de la Isla.

Como ya hiciéramos con la historia sobre el último tren de pasajeros que partió de la estación San Juan menos de una década después de este reportaje, reproducimos la nota de El Mundo para beneficio de todos:

El ferrocarril tiene en proyecto numerosas mejoras

Don Emilio S. Jiménez explica el origen de la Compañía y señala los factores que detuvieron su desarrollo.–Ya tiene en servicio trece modernas locomotoras Diesel.–Traerá los últimos coches.–Los planes para el porvenir

Por José Arnaldo Meyners

Cuantos esto lean guardan sin duda entre sus remembranzas infantiles la impresión primera que les produjo el paso de un tren. Algo abrumador y fascinante a la vez. Para un niño la visión férrea y trepidante del tren lanzando al aire bocanadas ruidosas de humo, y rompiendo la quietud del campo con la estridencia de su pito, es algo inolvidable que perdura y se afianza a través de los años como una inquietud de eternidad. Con las locomotoras modernas, que se mueven a base de electricidad o petróleo el tren ha perdido mucho de su antigua majestad y colorido. La “diesels” de hoy son como un cajón vulgarote y sin personalidad que se desliza sin ruido sobre la vía. Más económicas, más cómodas, más seguras. Indudablemente. Pero muchísimo menos poéticas. Un viejo marino –el Conde Von Luckner, que se hizo célebre por sus hazañas durante la primera guerra mundial, me dijo una vez una frase llena de expresión y de acierto: “Cuando desaparezca la navegación a vela –habrá muerto la mitad de la poesía del mar.” Nada más exacto. Los trasatlánticos modernos, tan rápidos, fuertes, seguros y duraderos, carecen por otro lado de la gracia ligera y esbelta de los viejos bergantines…

Algo parecido podría decirse de los trenes modernos comparados con las antiguas locomotoras. Son una evocación romántica las cocolas jadeantes de nuestra niñez con su epidermis de hierro reluciente y sus entrañas volcánicas, donde ardía un fuego eterno atizado con frecuencia por las paletadas de carbón que sacaba el fogonero del tándem, con su rúbrica de humo que variaba al tono de todos los matices, desde el negro absoluto al blanco de nieve; con sus chirridos, secos a veces como latigazos y a veces prolongados como el gemido de un monstruo agónico, con su sinfonía compleja de campanas, pitos y rugidos de vapor, coronada ya al lanzarse velozmente a campo traviesa por aquel silbato viril que llevaban las máquinas antiguas y que en la lejanía de las montañas tenía algo de trueno y algo de mugido de buey. Campoamor en una estrofa inmortal dijo, describiendo al tren de su tiempo:

“Al dejar la estación lanzó un gemido
La máquina que libre se veía
Y corriendo al principio solapada
cual la sierpe que sale de su nido
Ya al claro resplandor de las estrellas
Por los campos rugiendo parecía
Un león con melena de centellas…”

El maquinista y el fogonero de los viejos trenes, saturados hasta los ojos del polvillo de carbón, embutidos en sus uniformes grasos, inmóviles en la ventanilla de la máquina me parecieron siempre en mi infancia personajes de leyenda, símbolos de un exaltado heroísmo, gente poderosa y superior que con un movimiento de la mano dominaban el complicado mecanismo de válvulas y manivelas y se lanzaban a el vacío al encuentro de aventuras siempre nuevas y maravillosas. Cuanta veces, llevado de la mano de una persona mayor viendo desfilar el tren por el paso a nivel que hay en la calle de Méndez Vigo en Mayagüez me sentí invadido por el anhelo irresistible de llegar algún día a ser maquinista de tren, o por lo menos fogonero. Por mi bien o por mi mal el Destino no quiso nunca que se cumpliese aquella ingenua ambición de mis días infantiles.

*     *     *

Hace poco informó este diario que le empresa del ferrocarril había sido restaurada a la autoridad de sus dueños después de haber estado intervenida durante algún tiempo por el Gobierno Federal. La razón que tuvo el Gobierno para incautarse de todo el material rodante y tomar a su cargo todas las actividades que antes desempeñaba la compañía del tren, fue la necesidad de garantizar, en estos tiempos de guerra, el que no se interrumpiesen los itinerarios por motivos de huelga o por ningún otro motivo. Parece que el Gobierno, al ver alejarse la posibilidad de interrupciones en el tránsito de trenes, cedió de nuevo a sus dueños la responsabilidad de todo el servicio. Esta noticia fue la que me sugirió la idea de hacer un reportaje sobre el ferrocarril en Puerto Rico.

¿Cómo se había originado en nuestra isla este útil medio de comunicación? ¿Cual había sido su progreso desde los días en que se estableció el servicio? ¿Qué porvenir, en vista de los modernos transportes por automóvil y la perspectiva muy cercana del desarrollo de la transportación por aire, espera al ferrocarril en Puerto Rico? No es muy viejo el tren en nuestro medio. Todos los que pertenecen a la generación madura es decir, la gente que pasa del medio siglo, recuerdan indudablemente el día en que partió de San Juan el primer ferrocarril que cruzó nuestros campos. Porque fue en 1888, cuando se hicieron las primeras gestiones para obtener en Madrid, sede del antiguo Gobierno, la franquicia para operar un ferrocarril en la Isla. Y no fue hasta 1891, tres años después, que la primera locomotora que llegó al país uncida a unos cuantos vagones diminutos, de los que se usaban en Bélgica para los ferrocarriles de vía estrecha, se arrastraron pujando y resoplando por la campiña puertorriqueña. En la ilustración que acompaña a estas notas, se ve a la primitiva máquina; una “Cair” [sic] fabricada en Francia, tirando de los vagones que se habían importado de Bélgica. El ancho de nuestra vía, fijado originalmente por una compañía franco-española corresponde al que se usa en los ferrocarriles de vía estrecha de Europa. De ahí las dificultades con las que siempre tropezó la empresa para importar material rodante moderno. No sirve el tipo “standard” que se fabrica en Estados Unidos, y se hace preciso fabricar vagones y máquinas especialmente para Puerto Rico. No hay que pensar en ampliar la vía, pues hay sitios en puentes y desmontes y laderas de montañas donde realizar esa operación costaría una verdadera millonada.

El ferrocarril se ha enfrentado además con otras situaciones terriblemente desalentadoras que han contribuido a que el servicio no haya adquirido en Puerto Rico el desarrollo, modernidad y perfección técnica que en otros países. El primer factor a considerar en este orden de cosas es la pequeñez territorial de la Isla. En un país de vasta extensión, el ferrocarril tiene su vida siempre asegurada. Aún con la competencia de los camiones y automóviles y aún con ese otro competidor que cada día amenaza más a las empresas ferroviarias, la nave aérea –hay servicios en los países de gran amplitud territorial que solo puede realizarlos con eficacia el tren de carga. Pero en Puerto Rico, donde las distancias son minúsculas, el ferrocarril, apenas iniciado, se enfrentó a la seria competencia del camión automóvil. Cien millas o algo más, que es nuestra distancia extrema de la costa oriental a la occidental es recorrido fácil hasta para un camión anticuado. En Estados Unidos, por ejemplo, la transportación a motor no se arriesgaría nunca a cubrir eficazmente y con regularidad las más de tres mil milla que separan a Nueva York de San Francisco. Y además del camión automóvil vino el automóvil de turismo para pasajeros y los carros públicos de todas clases que a partir de la segunda década del siglo se hicieron populares en toda la isla. Pero para enterarnos a fondo de la historia y las dificultades del ferrocarril es lo mejor consultar al Gerente General de la American Railroad Company, don Emilio Jiménez. El que haya vivido cerca de todas las luchas, azares y dificultades del ferrocarril que ha sido instrumento útil en el afán de la empresa por perdurar y seguir dando servicio y que ahora mismo estudia los medios para ampliarla y mejorarla en sus actividades podrá con más autoridad que nadie darnos la información que de ser la médula de este reportaje.

Hasta don Emilio llegamos y con su cortesía proverbial se apresta a contestar nuestras preguntas. Sobre la historia del ferrocarril nos dice lo siguiente:
“Tras pública subasta celebrada en 3 de marzo de 1888, el Gobierno Español adjudicó por Real Orden a don Ivo Bosch y Puig, en 13 de abril de 1888, la concesión para la construcción y explotación de la red de ferrocarriles en Puerto Rico, por un período de 30 años, garantizándole el 8% sobre el capital invertido en la construcción de las líneas. La Compañía de los Ferrocarriles de Puerto Rico se constituyó en Madrid, España, el 17 de mayo del año 1888, y en 8 de junio del mismo año, adquirió la concesión hecha por el Gobierno Español a favor de don Ivo Bosch, traspaso que fue aprobado por Real Decreto de esa misma fecha.

Los trabajos de construcción del ferrocarril en Puerto Rico comenzaron alrededor del 15 de octubre de 1888. La construcción tropezó desde un principio con muchas dificultades, siendo las principales la falta de suficientes transportes y sobretodo la prevalencia en la Isla de la fiebre amarilla que hacían muy difícil conseguir personal técnico de Europa para la dirección de los trabajos, en vista de que varios de los ingenieros que vinieron de allá a la Isla murieron víctimas de dicha epidemia. El personal técnico portorriqueño era escaso en aquella época, aunque según se desprende de algunos récords trabajaron en la construcción algunos ingenieros puertorriqueños. Por ese motivo los trabajos de construcción se desarrollaron muy despacio y a principios del año 1893 solo se habían construído 190 kilómetros. Prosiguieron las construcciones lentamente y cuando la Compañía de los Ferrocarriles de Puerto Rico, a consecuencia del cambio de soberanía ocurrido en el año 1898, renunció a su franquicia española al aceptar la nueva del Consejo Ejecutivo de Puerto Rico en el año 1901, el número total de kilómetros en funcionamiento era de 203. Repartidos en la siguiente forma:

De San Juan a Hatillo: 104 kms.
De Martín Peña a Carolina: 14 kms.
De Aguadilla a Mayagüez Playa: 44 kms.
De Yauco a Ponce: 34.50 kms.

La nueva franquicia concedida a dicha compañía era y es por 150 años, y en compensación, aunque solo fuera en parte del perjuicio que significaba para la compañía dejar de gozar del privilegio de la garantía dada por el Gobierno Español del 8% sobre el capital invertido, obtuvo, además una exención de contribuciones por un término de 25 años. Al sobrevenir en el año 1898 el cambio de soberanía se retiraron los capitalistas españoles interesados en la empresa del ferrocarril de la Isla, cediendo sus derechos al grupo de franceses que ya con anterioridad a dicha fecha colaboraba con los primeros en el desarrollo de aquella. Para facilitar las relaciones entre el Gobierno de los Estados Unidos y la Compañía de los Ferrocarriles de Puerto Rico dichos elementos franceses en cuyas manos quedó la empresa acordaron que se estableciera una Compañía Administradora de los bienes de la Compañía de los Ferrocarriles de Puerto Rico: organizándose para ese fin la American Railroad Company of Porto Rico en el Estado de New York en el año 1902.

Desde ese último año hasta el 1908 se construyeron varias líneas quedando terminado el trozo de línea directo de San Juan a Ponce vía Mayagüez y el trozo de San Juan a Carolina, así como los ramales de Cabo Rojo-Boquerón y de Sabana Grande.

La línea de San Juan a Ponce tiene un largo de 279.270 Kms.
El Ramal de Cabo Rojo a Boquerón, de 30.97 Kms.
El Ramal de Sábana Grande, de 14.182 kilómetros.
La línea de San Juan a Carolina, de 22.02 kilómetros.
En los terminales de Ponce y de Carolina, las líneas de la Compañía de los Ferrocarriles de Puerto Rico empalman con las líneas de la Ponce and Guayama Railroad Company y de las de la Fajardo Development Company, respectivamente.

Desde 1898 hasta el año 1920, después de la primera Guerra Mundial, estuvieron la Compañía de los Ferrocarriles de Puerto Rico y la American Railroad Company of Porto Rico, administradora de la red, en poder de los intereses franceses. En 1920, con el fin de que la red estuviera en manos portorriqueñas un grupo de residentes de la Isla adquirió el dominio sobre dicha propiedad, constituyéndose con ese fin la Compañía Ferroviaria de Circunvalación de Puerto Rico, en ese mismo año.

Hablando sobre la influencia que en la vida social y económica del país ha tenido el ferrocarril, el Sr. Jiménez se expresa así:
“Como en todos los países del mundo, el ferrocarril en Puerto Rico fue facilitando las comunicaciones más rápidas y más frecuentes de un punto a otro y con la posibilidad de arrastrar grandes volúmenes de carga, tuvo repercusiones de suma importancia en la vida social y económica del país, habiendo contribuido grandemente al desarrollo extraordinario del Comercio, de la Agricultura y de la Industria de la Isla, y sobre todo, al desarrollo de la industria azucarera, habiendo hecho posible las siembras de considerables extensiones de terreno a los cuales las centrales, con los únicos medios disponibles de carros de bueyes existentes antes del ferrocarril, no podían tener acceso. También el ferrocarril fue de gran importancia para el desarrollo económico de la Isla facilitando la exportación de los productos agrícolas de la misma, haciendo posible el movimiento de grandes volúmenes, desde los centros de producción, hacia los puertos de embarque para el Norte, de artículos básicos en la economía portorriqueña tales como: tabaco, frutas citrosas, piñas, café y sobre todo de azúcar y mieles.

Las facilidades de comunicación ofrecidas por el ferrocarril sacaron a las poblaciones a lo largo de las cuales pasaba del relativo aislamiento en que se encontraban las unas con respecto a las otras. Con ese motivo se creó un mayor intercambio de personas y de ideas entre esas comunidades, se hicieron más frecuentes, rápidas y extensas las noticias venidas de los distintos puntos de la Isla, así como del exterior. Empezó a desarrollarse la tendencia a la migración que, en mayor o menor grado es latente en el hombre, induciéndoles a visitar centros distintos a los de su comunidad, haciéndoles cambiar puntos de vista y costumbres a medida que tenía mayor y más frecuente contacto con el exterior. Que al sacar a las poblaciones del relativo letargo prevaleciente antes del advenimiento del ferrocarril este ha tenido profunda influencia, al menos en el inicio en el cambio de la vida familiar, llevándola desde el carácter patriarcal en el que se desenvolvía anteriormente a su actual estado de inestabilidad, es cosa que parece estar fuera de toda duda.

No es exagerado decir que el ferrocarril ha sido el primer factor determinante y decisivo en el desarrollo extraordinario de las diversas actividades de la Isla en el periodo comprendido desde sus comienzos hasta el advenimiento del vehículo de motor por las carreteras públicas, así como las relaciones sociales prevalecientes en la actualidad.

* * *

Es indudable que el transporte por automóvil ha sido de profundas consecuencias desfavorables para la transportación por ferrocarril y, si eso ha sido así, en términos generales en todas partes del mundo, lo ha sido mucho más a lo que al ferrocarril de Puerto Rico se refiere. El ferrocarril sirve a la Isla de Puerto Rico a lo largo de sus costas desde San Juan a Ponce y en combinación con la línea de la Ponce and Guayama Railroad Company, desde Ponce a Guayama. Sirve a la Isla igualmente en su parte oriental, desde San Juan a Carolina y en combinación con las líneas de la Fajardo Development Company y de las líneas del Ferrocarril de Oriente, desde Carolina hasta Humacao.

Pues bien, corriendo paralelas con dichas líneas férreas existen carreteras de primera clase por las cuales se mueve un tránsito de pasajeros y de mercancía, por medio de vehículos públicos y camiones de motor sumamente intenso y que cada día va en aumento. Pero además existe el hecho fatal para los transportes del ferrocarril de que sus puntos terminales de San Juan a Ponce y de San Juan a Guayama están unidos por trayectos mucho más cortos de carretera que los del propio ferrocarril por lo cual los transportes a larga distancia, que en otras partes son prácticamente exclusivos del ferrocarril están totalmente perdidos por este en la Isla de Puerto Rico. Desde luego descontando la parte debida al aumento natural de población y de la Agricultura, Industria y Comercio en los últimos años, todo el movimiento de transporte que realizan ahora esos vehículos de motor sería para el ferrocarril de no existir aquellos.

La aguda competencia que tal estad de cosas implica, ha llevado a la compañía en tiempos normales a situaciones críticas que, en ciertos momentos han hecho su vida económica sumamente difícil. Debe añadirse a lo dicho que el ferrocarril viene obligado al mantenimiento de su propia vía con la erogación de las sumas cuantiosas anuales que eso significa, mientras que los vehículos de motor por carreteras usan las vías construidas y mantenidas por el Estado. Los vehículos de motor por las carreteras tienen la ventaja de su mayor flexibilidad en la rendición de su servicio por cuanto que pueden transportar la carga de puerta a puerta y pueden iniciar su viaje en cualquier momento del día, mientras que el ferrocarril hace sus transportes entre sus propias estaciones solamente y viene obligado a mantener itinerarios fijos para sus trenes de pasajeros y a contar con grandes volúmenes de carga para sus trenes de mercancía. “

En cuanto a los planes que hay formulados para dar mayor auge en el porvenir al servicio de ferrocarriles el Sr. Jiménez nos hace la explicación que sigue:

“El ferrocarril, en el transcurso de los últimos 20 años en los cuales se ha iniciado la era de transformaciones en todos los órdenes de la vida que se han venido presenciando, ha sido en esta isla objeto de importantes condiciones adversas. Aparte de la importantísima de la competencia tratada ya anteriormente, competencia que comenzó a hacerse sentir ya con bastante fuerza hacia el año 1924, el primer golpe rudo que recibió el ferrocarril fue el de la pérdida de frutas citrosas para la exportación, iniciada en el año 1929 y que significaba un importante ingreso anual al desaparecer el cultivo de dichas frutas en la isla, con motivo de las grandes plantaciones que de las mismas se hicieron en el continente norteamericano. Más tarde, hacia el 1934, sufrió las consecuencias de la Ley Costigan Jones que redujo la producción de azúcar en la Isla por lo cual disminuyeron mucho los transportes de caña y sus productos, base fundamental para la vida del ferrocarril. Otras muchas circunstancias de carácter legal han venido aumentando considerablemente los gastos anuales de la compañía.

En la actualidad, debido a las restricciones establecidas por las autoridades en el uso de neumáticos y de gasolina, el ferrocarril mantiene un movimiento intenso y satisfactorio de tráfico, pero dadas las condiciones antes anotadas, muchas serán las dificultades con las cuales tendrá que enfrentarse el ferrocarril para dar a la Isla de Puerto Rico el servicio eficiente que ella siempre se ha empeñado en darle. Ante esa perspectiva del futuro, difícil es poder predecir cuales puedan ser las transformaciones que puedan sufrir los elementos de trabajo con los cuales cuenta actualmente el ferrocarril, es decir, locomotoras, material rodante, vías y estructuras. Desde luego el ideal que persigue la compañía es el de introducir, a medidas que las circunstancias lo permitan, los elementos modernos de tracción que significan las máquinas Diesel-eléctricas por ser superiores en muchos conceptos, a las máquinas de vapor y sobre todo mucho más económicas en su funcionamiento, además de permitir mucha más rapidez en sus servicios. Otra de las mejoras que desearía introducir sería la de modernos coches de pasajeros para los cuales ya tiene también estudios hechos, así como de vehículos ambirodantes para usarse, en el futuro, tanto en las vías como en las carreteras.”

En cuanto a las máquinas Diesel-eléctricas, ya tiene 13 en su servicio y sus resultados hasta ahora están siendo altamente satisfactorios. Una de las mejoras de más importancias introducidas en las vías férreas insulares y que es motivo de orgullo para la empresa es el puente construído entre Camuy y Quebradillas en el kilómetro 108 de la ferrovía. Se trata de una [ilegible] de concepción atrevida y original que ha sido motivo de elogiosos comentarios en diversas revistas técnicas del continente. El Sr. Etienne Totti, que construyó en aquel tiempo la obra es, desde hace muchos años, Ingeniero Jefe del ferrocarril y uno de los más entusiastas animadores de la transportación ferroviaria en Puerto Rico. El puente de que hablamos ha servido de modelo para muchas construcciones similares en el extranjero y en Estados Unidos.
En el ferrocarril el personal se sostiene con permanencia ejemplar. Casi todos los empleados llevan muchos años prestando sus servicios a la empresa. Uno de ellos, el Sr. Abdón Rosa, que tiene 72 años de edad, trabaja en la compañía desde 1889. En la actualidad es Jefe de Tráfico en Ponce.





Edward Lauterbach: Primer director de la American Railroad Co. of Porto Rico

4 08 2011

Encontré por primera vez una referencia a Edward Lauterbach en el artículo del New York Times ‘A Porto Rican Railway’, que daba la noticia sobre la incorporación de la American Railroad Company of Porto Rico para hacerse cargo de las operaciones ferroviarias del circunvalación de Puerto Rico. Dicho evento, como reseñáramos anteriormente, tuvo lugar el 10 de mayo de 1902. Una consulta rápida a los récords del Departamento de Estado de Nueva York confirma esta información (curiosamente, la entidad corporativa aún figura como activa) y nos ofrece la siguiente información de contacto, en caso de que deseemos comunicarnos con la compañía:

EDWARD LAUTERBACH (1ST DIRECTOR)
22 WILLIAM ST.
NEW YORK, NEW YORK, 10005

De acuerdo a la exigua información disponible en línea, Edward Lauterbach fue un conocido abogado y político neoyorquino muy relacionado a grupos de inversiones ferroviarias. Según ‘Prominent and Progressive Americans‘, nació en la ciudad de Nueva York el 12 de agosto de 1844. Su área principal de práctica era el derecho corporativo, y su bufete, Hoadley, Lauterbach & Thompson, parece haber sido bastante reconocido en su época. Sobre su trabajo con compañías ferroviarias, expone el mismo libro:

“In addition to his other practice, Mr. Lauterbach is a prominent figure in railroad circles as an organizer. He was instrumental in bringing about the consolidation of the Union and Brooklyn Elevated roads, and the creation of the Consolidated Telegraph and Electrical Subway, and was concerned in the reorganization of many railroads. He is counsel for and a director of a number of street surface railroads, among others the Third Avenue system.”

Sin embargo, las tácticas para lograr sus fines parecen no haber sido siempre ‘muy santas’, como veremos más adelante. En la esfera política, El señor Lauterbach presidió por algunos años el Comité Republicano de la Ciudad de Nueva York, y sirvió además en el Comité Republicano del estado. Fue delegado en la Convención Nacional del Partido Republicano celebrada en St. Louis en 1896. También estuvo activo en la esfera cívica, donde entre otras cosas, sirvió como síndico de un orfanato, el ‘Hebrew Asylum’, entre 1882 y 1921.

En 1884, el licenciado Lauterbach pasó a formar parte de la junta de directores del “Brooklyn Elevated Railroad.” Esto tras una reorganización de la compañía, cuyos activos habían sido adquiridos por un comité de acreedores encabezado por Frederick Uhlman. Tras la reorganización, se culminaron los trabajos de la línea, que se encontraba bajo construcción, y comenzó el servicio. Esta fue la primera línea de tránsito rápido que sirvió a Brooklyn.

Hacia 1886 encontramos a Lauterbach desempeñándose como abogado del “Third Avenue Railroad“, una compañía dedicada al transporte urbano que construyó un sistema de tranvías tirados por cable. Decisión que luego vendría a ser lamentada por su gran costo y dificultades técnicas, a raíz de lo cual se adoptó finalmente un sistema electrificado. En 1900, Lauterbach aparece en una nota del New York Times negando que dicha compañía se encontrara en camino a una reorganización.

En 1893, figura como director y presidente de la Alabama Great Southern Railroad Co., de acuerdo al Manual de Ferrocarriles de EE.UU., Vol. 27.

Quizá el cuadro menos halagador de Edward Lauterbach lo encontramos en la biografía de otro Edward; el legendario ejecutivo ferroviario E. H. Harriman, presidente del comité ejecutivo de Union Pacific y presidente de Southern Pacific.

De acuerdo a la misma, en 1901 el especulador de Wall Street James R. Keene concibió un esquema para comprar gran parte de las acciones de Southern Pacific, elegir directores y presionar al Sr. Harriman para que la compañía comenzara a pagar dividendos en lugar de reinvertir en mejorar su equipo y operaciones. En primer lugar, Keene intentó sobornar al Sr. Harriman ofreciéndole parte de las ganancias, pero como este no cedió formó un ‘pool’ de inversionistas para adquirir la mayoría de las acciones y sacar a Harriman de la presidencia de la compañía.

El plan era iniciar una acción legal alegando que Southern Pacific tenía más que suficiente dinero para comenzar a pagar dividendos regulares, pero que los directores de Union Pacific, que estaban en control de la junta, estaban usando ese dinero en beneficio de su propio ferrocarril. Entonces, los administradores del ‘pool’ solicitarían un interdicto para evitar que Union Pacific pudiera votar con sus 750,000 acciones de Southern Pacific en la próxima asamblea de accionistas. De esa forma podrían elegir directores afines, echar a Harriman y comenzar con la paga de dividendos. Luego, cuando aumentara el valor de las acciones, los miembros del ‘pool’ las venderían y se quedarían con la ganancia.

Edward Lauterbach era el abogado de James R. Keene durante esa operación, y lo fue subsecuentemente del ‘pool’ de inversionistas que trató de ejecutar el plan para sacar a Harriman. Según el affidavit de Harriman en el caso, Lauterbach y David Lamar intentaron sobornarlo ofreciéndole parte de las ganancias para que accediera a sus acercamientos. El plan de Keene finalmente no prosperó y Harriman se mantuvo delante de Southern Pacific. Como dato curioso, el otro abogado del ‘pool’ era el Senador Foraker, de Ohio (sí, ese Senador Foraker). Todo esto transcurrió entre 1901 y 1903, contemporáneamente con la participacion del señor Lauterbach en la organización de la American Railroad Company of Porto Rico.

De una nota del Washington Post del 21 de marzo de 1911, surge que el Sr. Lauterbach era dueño de una servidumbre ferroviaria entre Drum Point y la vía del Chesapeake Beach Railway, y que había estado en conversaciones con el dueño del mismo para extenderlo hasta Drum Point. Sin embargo, el dueño de ese ferrocarril murió antes de que el plan pudiera ejecutarse.

Hacia junio de 1913, el nombre de Lauterbach vuelve a aparecer vinculado a un escándalo. Robert S. Lovett, entonces presidente del comité ejecutivo de Union Pacific denunció ante un comité del Senado federal que estaba siendo víctima de llamadas extorsivas en las que se le reclamaba que nombrara al Sr. Edward Lauterbach como abogado de la compañía. Se aduce también que el Sr. Lauterbach ofrecía como servicio su influencia sobre ciertos políticos que podrían “causar problemas a los intereses ferroviarios” y los cuales en virtud de su relación “solo él podía evitar”.

Edward Lauterbach falleció en su casa de Nueva York, el 4 de marzo de 1923, a los 78 años de edad.

Referencias:

A Porto Rican Railway. (1902, May 11). The New York Times. Retrieved from http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=FB0611F73B591B728DDDA80994DD405B828CF1D3

Chesapeake Beach Railway in 1911. (2011, March 1). Calvert Historical Society Blog. Retrieved from http://calverthistory.wordpress.com/2011/03/01/chesapeake-beach-railway-in-1911/

Edward Lauterbach, Lawyer, Dies at 78.  (1923, March 5). The New York Times. Retrieved from http://select.nytimes.com/gst/abstract.html?res=F10916FB3D5416738DDDAC0894DB405B838EF1D3

Honor Lauterbach for Aid to Orphans. (1921, November 14). The New York Times. Retrieved from http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=F60B15F83F551A738DDDAD0994D9415B818EF1D3

Kennan, George. (1922). E.H. Harriman: A biography in two volumes. Boston & New York: Houghton Mifflin Co. Retrieved from http://www.archive.org/details/ehharrimanabiogr019458mbp

Lovett Names Lauterbach. (1913, June 26). The New York Times. Retrieved from http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=F40C17F73B5813738DDDAF0A94DE405B838DF1D3

New York Tribune. (1904). Prominent and progressive Americans: An encyclopædia of contemporaneous biography, Volume 2. Retrieved from http://www.archive.org/details/prominentprogres01harr

Third Avenue Railroad. (1900, January 14). The New York Times. Retrieved from http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=F70E1FFA395D12738DDDAD0994D9405B808CF1D3

Thompson, J. (2002). Cable Car Lines in New York and New Jersey. http://www.cable-car-guy.com/html/ccnynj.html#top

Poor, H.V. (1894). Manual of the Railroads of the United States. Retrieved from http://books.google.com.pr/books/reader?id=XaooAAAAYAAJ&hl=en&printsec=frontcover&output=reader

Walker, James B. (1918). Fifty Years of Rapid Transit. New York: Law Print. Co. Retrieved from http://www.nycsubway.org/articles/fifty_years_19.html





La muerte viaja en tren: El último cruce de Francisco Correa

9 05 2011

La siguente narración está basada en los hechos del caso Santos v. The Fajardo Development Co., 44 DPR 695 (1933), demanda en acción de daños y perjuicios, sin costas, instada por Altagracia Santos, en su propio nombre, y a nombre y en representación de los menores bajo su patria potestad, Esperanza, Roberto, Víctor M. y Gloria Inés Correa Santos; viuda e hijos del occiso, respectivamente:

Como de diez y media a once de la noche del 8 de marzo de 1929, Francisco Correa llegó al cafetín donde trabajaba Angel González, en el barrio de Mameyes o Palmer de Río Grande. Llevaba un jarro de leche y procuraba un poco de café negro para echarle. Correa le preguntó González si se iba en seguida, a lo que le contestó éste “que se esperara un momento en lo que cerraba el cafetín.” Allí estaba además Carlos Pérez y salieron los tres, quedándose Carlos Pérez en la entrada de la estación en el cafetín de Jesús Ríos.

Correa y Ángel González tomaron el camino que va desde la carretera a la estación de Mameyes. Al llegar a tres o cuatro metros del cruce de la vía este último se paró para encender un cigarrillo. Correa siguió, pero al momento sintió ruido y vió al tren que venía de Fajardo, a eso de las once de la noche a una velocidad grandísima. Cuando González trató de llamar a Correa ya el tren lo había cogido. El tren siguió sin parar. Iba como a ochenta [kilómetros] por hora, con cuarenta o cincuenta vagones vacíos delante de la locomotora. La máquina no llevaba luces ni tocó el silbato. En el sitio del cruce no había cadenas o portones, ni luces en la estación, que estaba cerrada y sin guardián.

Cuenta González que el camino por donde andaban era público y es el que acostumbraba pasar para ir a su casa. Después que pasó el tren se arrimó a la vía y encontró la cabeza de Correa. El resto del cuerpo se lo llevó el tren, y no aparecería hasta el día siguiente a larga distancia. La noche era oscura. González volvió para el pueblo a dar la noticia. La primera persona que encontró fué a Carlos Pérez. Llamaron gente y fueron al sitio a ver el cadáver y allí se amanecieron.

El perito médico fué al día siguiente al sitio y encontró la cabeza a un pie de la vía izquierda, como a diez o doce metros de la estación y a su lado una botella con un líquido que aparentemente era leche. Tuvo que andar más de doscientos metros para encontrar el cuerpo, que estaba despedazado y bastante lejos de la cabeza. Concluyó que la muerte fué producida por la separación de la cabeza del cuerpo por una carga cortante y pesada.

Carlos Pérez, de 34 años de edad, confirmó en cuanto a él se refiere lo dicho por González y manifestó además que como diez o quince minutos después de haber salido González con Correa regresó aquél con la noticia de la muerte de Correa.

Patricio Navarro, maquinista del expresado tren, dijo que esa noche la máquina llevaba encendidos los focos delanteros: que no vió a persona alguna en la vía y que al regresar para Fajardo a eso de la una de la madrugada, vió un bulto en la vía y aunque puso los frenos para parar el tren le pasó por encima, resultando luego ser una persona cuya cabeza no vió.

Los empleados de The Fajardo Development Co. sólo sabían que al regresar para Fajardo vieron a la una de la mañana un bulto en la vía férrea, que luego resultó ser el cuerpo de Correa. Trataron de evitar pasarle por encima, no habiéndose dado cuenta de que horas antes el tren había matado a Correa.”





Sobre la economía política de la producción azucarera en Puerto Rico (artículo de César J. Ayala)

9 05 2011

Si bien este es un blog que trata principalmente temas ferroviarios, a veces es imperativo tomar un desvío para atender otros aspectos históricos que estuvieron íntimamente relacionados con el desarrollo del ferrocarril en Puerto Rico. Como conocemos, la subsistencia de las operaciones ferroviarias a gran escala en Puerto Rico fue dependiente del negocio de transporte de caña, azúcar y mieles; sector que representaba la mayor proporción de los ingresos de la/las compañía(s).

En su artículo, publicado en el Volumen 14 de Research in Political Economy“Finance Capital vs. Managerial Control in a Colonial Sphere: United States Agribusiness Corporations in Puerto Rico, 1898-1934”, César J. Ayala hace un análisis de las imbricaciones entre el establecimiento azucarero local y la banca y los azucareros norteamericanos, y como éstos se constituyeron en un monstruo horizontal y verticalmente integrado que controlaba el mercado del azúcar en todos sus pasos, desde la siembra de la misma hasta la venta al consumidor en EE.UU.

Ayala analiza a profundidad las estructuras organizacionales y los vínculos intra y intersectoriales de tres grandes operaciones azucareras en Puerto Rico. A continuación las listamos, junto a las operaciones ferroviarias dependientes de las mismas:

1. The Aguirre Sugar Company – Operó el Ponce & Guayama Railroad, y otra línea ferroviaria propiedad de Luce & Co. (J.D.H. Luce fue el fundador de este grupo empresario)¹

2. The Fajardo Sugar Company – Era dueña de un ferrocarril con trazado entre Carolina y Humacao en su máxima extensión, a través de la Fajardo Development Co. ²

3. The South Puerto Rico Sugar Company – Fue dueña de un ferrocarril con trazado corto (Guánica Centrale Railroad) entre las estaciones Santa Rita y la Guánica Centrale. También fue dueña de grandes tramos de vía en otros términos municipales, como Cabo Rojo, Añasco y Ponce.³

En fin, que este artículo es lectura obligada para comenzar a apreciar el bosque integral de la organización del capital azucarero en Puerto Rico, que nos podrían tapar los árboles de considerar a las centrales como unidades individualizadas de producción.

Actualización (5/9/2011 22:18):  El amigo Dave Deyo, cuyos siempre acertados comentarios suelen ampliar la información contenida en este blog nos comenta algo más sobre las operaciones ferroviarias involucradas:

“Regarding the Fajardo Development Co. railroad, its original railroad extended from Fajardo westward to Mameyes, and southward to Naguabo. When the railroad assumed the franchise to complete a route originally granted to the Cia. Ferrocarriles de PR for a common carrier railroad, the FDC was extended to Carolina to connect with the American Railroad (operator). It then also connected with the Ferrocarriles del Este, said entity owning the track from Naguabo to Humacao. Over this route from Martin Peña through Carolina and on to Humacao, the American Railroad would assign a daily, mixed train which originated at Martin Peña.

Regarding South Porto Rico Sugar Co. trackage in Ponce, the Guanica Centrale railroad operated some original trackwork from the acquired Central Fortuna, which was called the Fortuna Estate. The original track had been mostly 24″ gauge, and after the 1912 purchase by the SPRSCo., had been converted to meter gauge. Cane harvested in the areas around Fortuna was carried in GC cars to a connection with the P&G just north of that site, and from there, P&G locomotives carried the cars to the American Railroad at Ponce for final movement to Santa Rita yard. The P&G did not own the track west of Descalabrado and the American Railroad just east of Ponce, but operated over a section of meter gauge track belonging to the Central Fortuna RR (which was built to fulfill a franchise given to supply common carrier service of the CFdePR (ARRCo.) to reach Guayama). The P&G is shown as the operator of the service, but the equipment was that of the American Railroad. The P&G did offer their own passenger service prior to this, between Santa Isabel and Guayama.”

Notas:
1
Ayala, C. J. (1994). Finance Capital vs. Managerial Control in a Colonial Sphere: United States Agribusiness Corporations in Puerto Rico, 1898-1934. 14 Research in Political Economy 195, 199.

2
Aponte. R. (2009). Ferrocarriles de Puerto Rico: Un catálogo.
 http://ferrocarrilesdepuertorico.web.officelive.com/p3railroadprlist.htm

3
Pumarada O’Neill, L. (1989). Trasfondo histórico del ferrocarril en Puerto Rico. San Juan: OEPH.





Conducción de locomotoras a vapor (Documental)

6 05 2011

Explorando el amplio mundo de YouTube, hogar de muchos y excelentes vídeos ferroviarios, encontré este documental. Si bien trata sobre ferrocarriles británicos, explica muy bien la operación de una locomotora a vapor como las que por muchos años recorrieron nuestras vías. ¡Era todo un arte! Imperdible.





Estribo oeste de puente ferroviario (Aguada)

30 04 2011

Estribo de puente ferroviario. Obra de vía. (c. 1893). Aguada, Puerto Rico. [18° 22.834’N, 67° 12.050’W]

Este puente se encontraba en el punto en que el Ferrocarril de Circunvalación cruzaba el Río Culebra, un kilómetro al oeste de la Estación Aguada. Aproximadamente, al kilómetro 151/900 de la vía general.








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