Apuntes sobre la adquisición de terrenos para obras ferroviarias (1906-1910)

22 08 2010

La actividad de construcción ferrioviaria en Puerto Rico, congelada a raíz de la invasión y posterior ocupación militar estadounidense de la Isla en 1898, se reanudó una vez advino al poder una administración civil (y claro está, tras constituirse la American Rail Road Co. of Porto Rico como cesionaria de la Compañía de Ferrocarriles de Puerto Rico). Durante la primera década del siglo XX, se procedió a completar los tramos faltantes de la ruta San Juan Ponce, así como algunas rutas secundarias. Esta reanudación de la actividad de construcción ferroviaria requirió, como es lógico, la adquisición de los terrenos por los cuales habrían de pasar las líneas férreas. Sin embargo, la adquisición de los terrenos no siempre se hizo de manera ordenada. En algunos casos las acciones de la cesionaria American Rail Road Co. of Porto Rico para agenciarse los mismos podrían considerarse como bastante agresivas.

A modo de ejemplo, consideraremos tres casos pertenecientes al período de tiempo entre los años 1906 y 1910, en los cuales la American Rail Road Co. of Porto Rico (en adelante A.R.R.) bien decidió embarcarse en la construcción de líneas férreas a través de terreno privado sin haber obtenido atuorización para ello ni haber tramitado la titularidad de las tierras, o bien procuró utilizar el mecanismo de la expropiación forzosa de manera contraria a derecho.

En primer lugar, encontramos el caso de Sosa v. American Railroad Company of Porto Rico, 10 D.P.R. 474 (1906). En éste la A.R.R. resulta demandada por el Sr. Gerardo Sosa y López, residente del término municipal de Aguadilla y propietario de una finca rústica en el barrio Caimital Bajo del mismo. El Sr. Sosa alegaba, y subsiguientemente probó, que la A.R.R. se encontraba involucrada en la construcción de una línea férrea entre los pueblos de Aguadilla e Isabela, y que la misma pasaba a través de una finca de su propiedad sin él haberlo autorizado. El proceso legal terminó con la condena civil de la A.R.R. por los actos indicados. A esos efectos, el tribunal sentenciador ordenó, y el Supremo posteriormente confirmó:

[Q]ue siendo dueño Gerardo Sosa y López, demandante, de la finca descrita en su demanda y habiendo sido desposeído ilegalmente de parte de esas tierras por la compañía demandada, tenga y recobre de dicha compañía la posesión de la parte de terreno que ésta tiene ocupado, y que además la expresada compañía reintegre al demandante de la cantidad de quinientos ($500) dollars por vía de indemnización, ordenándose además que, The American Railroad Company of Porto Rico, pague las costas todas de este pleito, y que se expida orden de ejecución contra los bienes de los demandados para la satisfacción de esta sentencia.”, Sosa v. American Railroad Company of Porto Rico, 10 D.P.R. 474, 477.

Los próximos dos casos están relacionados entre sí. Ambos tratan sobre la obtención de ciertos terrenos para la construcción del ramal del “Tren Batata” entre San Germán y Sabana Grande. Ambos casos son decididos por el Tribunal Supremo de Puerto Rico en apelación por parte de los expropiados.

En The American Railroad Company of Porto Rico v. Ortiz, 15 D.P.R. 446 (1909) la A.R.R. intenta obtener la titularidad de la Hacienda El Recreo, propiedad del Sr. Juan Ortiz Perichi y localizada en el municipio de San Germán, mediante el mecanismo de expropiación forzosa. Similarmente, en The American Railroad Co. of Porto Rico v. Quiñones, 16 D.P.R. 150 (1910), la A.R.R. buscaba expropiar una finca propiedad de Vicente Quiñones en el barrio Minillas de San Germán.

Las alegaciones de la A.R.R. en ambas demandas son casi idénticas. En ambos casos la Compañía fundamenta su petición en que “en 5 de marzo de 1908 el Consejo Ejecutivo dió una ordenanza, aprobada por el Gobernador de Puerto Rico el día 10 del propio mes, y por el Presidente de los Estados Unidos el 19 también de marzo, autorizando a la sociedad demandante para construir y explotar un ramal de dicha línea férrea extendiéndose desde un punto de la línea principal, entre las estaciones de San Germán y Hormigueros, con rumbo hacia el este, a un punto en o cerca de la orilla o banco oeste del río Estero, al este del pueblo de Sabana Grande, por una distancia de 14 kilómetros” y que en función de dicha ordenanza y para el cumplimiento de la misma, necesitaba los terrenos de los demandados para construir la línea férrea del ramal Sabana Grande. En ambos casos, se le dio paso a las expropiaciones por parte de la Corte de Distrito, pero éstas fueron revocadas posteriormente por el Tribunal Supremo.

El fundamento legal para la revocación fue que las demandas de expropiación no cumplían con los requisitos para éstas fijados por la ley de 12 de marzo de 1908, que enmendaba la Ley de Expropiación Forzosa de 1903, puesto que las demandas no incluían copia de la declaración de utilidad pública de la obra hecha por el Consejo Ejecutivo, y tampoco estaban delimitados por el Consejo Ejecutivo los terrenos que habían de expropiarse. Era a éste órgano del Estado y no a la A.R.R. a quien competía determinar qué terrenos habrían de afectarse por las obras. The American Railroad Co. of Porto Rico v. Quiñones, 16 D.P.R. 150, 156 (1910).

Finalmente, cabe destacar que sólo tenemos noticias de estos tres casos por haber éstos llegado a la consideración del Tribunal Supremo, dado que los afectados no se avinieron a las actuaciones de la Compañía demandada o apelada. No nos consta, pero no debemos descartar la posibilidad, de que ésta haya incurrido en actos similares en otras ocasiones.





Estructura corporativa del ferrocarril de circunvalación (parte I)

15 08 2010

I. INTRODUCCIÓN

El propósito de esta serie de artículos es hacer un breve recuento de los cambios en la estructura administrativa y corporativa del ferrocarril de circunvalación, desde los inicios del mismo bajo los auspicios de la Compañía de Ferrocarriles de Puerto Rico (el llamado “ferrocarril francés”), pasando por la etapa de la American Rail Road Co. of P.R. y finalmente el proceso mediante el cual ambas compañías se convierten en subsidiarias de la Compañía Ferroviaria de Circunvalación de Puerto Rico. El período comprendido entre la quiebra y reorganización de 1947 y la liquidación de los últimos activos del ferrocarril será tratado en una serie posterior de artículos.

Haremos especial énfasis en especificar hasta el mayor grado posible que rol tuvo cada compañía en el desarrollo de la red ferroviaria, activos formaban parte del caudal de cada compañía, y que aspectos de la operación estaban bajo la autoridad de cada una de las mismas.

II. INICIOS: LA COMPAÑÍA DE FERROCARRILES DE PUERTO RICO

Si bien tenemos información de varios proyectos ferroviarios que llegaron a la etapa de planificación y propuestas con anterioridad al año 1888, estos no tuvieron mayor trascendencia pues no llegaron a realizarce. Es para este año que econtramos el primer antepasado directo de lo que sería el ferrocarril de circunvalación de Puerto Rico. Jesus Martín Ramos, en su obra “Las Comunicaciones en la Isla de Puerto Rico: 1850-1888”, recoge el proceso de organización. En primer lugar, el Sr. Ivo Bosch, empresario catalán, obtiene la concesión para la construcción la línea en una subasta celebrada el 5 de marzo de 1888. Casi inmediatamente (junio de 1888) cede la concesión a la Compañía de Ferrocarriles de Puerto Rico, una Sociedad Anónima constituida por capitales peninsulares, franceses y posiblemente belgas. Es bajo esta organización que comienzan las obras definitivas. Esta fue la compañía que construyó (y por esos tiempos, operó) la mayor parte de la red ferroviaria de circunvalación. Para 1898, su red contaba con 270 kilómetros de vía en operación, en los tramos no continuos de  San Juan-Camuy, Aguadilla-Hormigueros, y Yauco-Ponce (Pumarada O’Neill, Trasfondo histórico del ferrocaril en Puerto Rico, p. 13).

Es importante destacar la importancia de los capitales franceses en la estructura corporativa de la C.F.P.R. Martín Ramos destaca los roles de las empresas francesas “Societé de Credit Mobilier de París” y “Societé d’Entreprises et des Constructions des Colonies Espagnoles” como principales accionistas de esa empresa ferroviaria (Op. cit., p. 147). Sabemos, por ejemplo, que la “Societé d’Entreprises et des Constructions des Colonies Espagnoles” fue sub-contratada por la Compañía de Ferrocarriles de Puerto Rico para llevar a cabo la construcción de las cinco líneas férreas que constituirían el ferrocarril de circunvalación (ver El Ferrocarril en Puerto Rico, por Juan Cervantes; en REVISTA DE OBRAS PÚBLICAS, tomo IX, 189, pp. 137-139). También, que algunas  locomotoras CAIL, sobrantes de las obras del fallido intento de Ferdinand de Lesseps en la construcción de un canal a través de Panamá, llegaron a prestar servicio en Puerto Rico tras haber sido adquiridas por esta última Sociedad (ver al respecto La 130 Cail n°2, en el sitio del Ferrocarril de la Bahía de Somme).

Este período del ferrocarril de circunvalación estuvo marcado por obras que continuamente se atrasaban y desavenencias entre los administradores de la compañía. El término brindado a la Compañía para completar las obras había sido prorrogado por el Rey hasta 1900, sin embargo la situación causada por la Guerra Hispanoamericana causaría la paralización de las obras (Pumarada O’Neill, op. cit., pp. 23, 24).

En el próximo artículo de la serie estaremos tratando el panorama ferroviario al inicio de la dominación estadounidense, la organización de la American Rail Road Co., su rol en el desarrollo del ferrocarril de circunvalación y su relación con la C.F.P.R.

Referencias

Cervantes, J. (1891). El ferrocarril en Puerto Rico. Revista de Obras Públicas. Tomo IX.
Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

Martín Ramos, J. (2006). Las comunicaciones en la Isla de Puerto Rico, 1850-1898.
San Juan: Academia Puertorriqueña de la Historia.

Pumarada, L. (1980). Trasfondo histórico del ferrocarril en Puerto Rico. Mayagüez:
Centro de Investigaciones de Ingeniería, UPR-M.





La última estación…

3 08 2010

El día 20 de septiembre de 1953 significó el fin del servicio de pasajeros que brindara el ferrocarril de circunvalación de Puerto Rico. La Compañía del Ferrocarril, debilitada ya a causa de sucesivas quiebras y reorganizaciones; sucumbiendo ante la reducción de su participación en el mercado de transporte a manos de los camiones; hacía un último intento por sobrevivir.

La última reorganización contemplaba una reducción extrema en gastos, lo que involucraba el abandono de la emblemática Estación San Juan y la relocalización de la terminal a la nueva zona portuaria de Bayamón, en el extremo sur de la bahía. Desde esa nueva localidad, se ofrecería un servicio exclusivamente de cargas.

A razón de esos eventos, el desaparecido diario El Mundo publicó el 21 de septiembre de 1953 un emotivo artículo recogiendo la experiencia de aquellos que vivieron el momento cuando el tren de pasajeros dejó la última estación; el cual compartimos a continuación:

Numerosas Personas Hacen Último Viaje en el Tren Para Evocar el Pasado

Por JOSÉ M. UFRET
Redactor de EL MUNDO

Se fué el trolley, se fué el vapor Puerto Rico y ahora se va el tren. Estos tres medios de transportación, que formaban parte de la tradición del San Juan romántico, han dejado huellas profundas e imborrables. El trolley fue desplazado por los modernos ómnibus, el vapor por los modernos aviones de pasajeros que salvan la distancia entre San Juan y Nueva York en pocas horas; y el tren ha sido desplazado por los automóviles, los ómnibus y los modernos camiones de arrastre.

La_NenaLocomotora No. 68, “La Nena”. (Foto: Luis de Casenave, Periódico EL MUNDO.)  

La despedida del último tren que salió del Viejo San Juan estuvo llena de emociones. Allí estaban los viejos empleados de la Compañía del Ferrocarril que se hicieron hombres y envejecieron en las estaciones, en los talleres o en las locomotoras.

Un viejo empleado de la Compañía que ya está jubilado decía: "Nosotros llevamos el ferrocarril en el corazón porque crecimos y vivimos y llegamos a viejos sirviéndole y aprendiendo a quererlo cada día más. Los nuevos, los que llegaron a última hora, no pueden quererlo como nosotros".

Allí estaban Tomás Ferrer Mestre, quien fue inspector de la Compañía y se retiró hace siete años después de 32 años de servicio; Juan López, quien está con la Compañía desde el 1910; Sandalio Sánchez, viejo empleado del Express; Epifanio Pérez, conductor que ha trabajado con la Compañía 33 años; Francisco Méndez (El Presidente), quien lleva 32 años en la Compañía; Demetrio Betancourt, jefe del terminal de San Juan; Antonio Alegre, quien lleva 23 años con la Compañía y cuyo padre fue uno de los primeros empleados del ferrocarril; y algunos más jóvenes, como Andrés Christian y Cruz Corlane Ríos.

Desde bien temprano en la mañana comenzaron a llegar a la estación de San Juan numerosas personas que deseaban hacer el viaje en el último tren. El doctor M.G. Miranda, de Puerta de Tierra, quien ha viajado en tren desde que tenía cinco años y quien viajó en el último trolley, estaba allí con toda su familia, parientes y amigos para hacer también el viaje en el último tren.

Don Antonio Olivero y Carmen Rosa Pérez de Olivero, residentes de Barrio Obrero, quienes han viajado en el tren por muchos años y durante su luna de miel hicieron también un viaje por tren, iban hasta Aguadilla para allí trasbordar al tren que venía de Ponce hacia San Juan.

También estaba el linotipista Juan Díaz Rosado con toda su familia. Estos fueron los primeros que llegaron a la estación.

Conductor  
El conductor Epifanio Pérez da la señal de salida. (Foto: Luis de Casenave, Periódico EL MUNDO.) 

A las 7:20 el conductor Epifanio Pérez, parado sobre el primer escalón de la plataforma de uno de los coches, sacó su mano y dió la señal de salida. El maquinista Francisco Méndez (El Presidente) puso en marcha la locomotora y se inició el último viaje. En esos momentos llegaba a la puerta de la estación un automóvil con una familia que deseaba abordar el tren en su último viaje y tuvieron que seguir hasta Tras Talleres para poder alcanzarlo. Sin embargo, el jovencito Germán Hernández, estudiante de la Escuela Superior Central, quien llegó también cuando ya el tren estaba deslizándose por los raíles, pasó a la historia del ferrocarril como el último pasajero que llegó tarde y tuvo que coger el tren después de una gran carrera.

EstudianteGermán Hernández corre para alcanzar el último tren. (Foto: Luis de Casenave, Periódico EL MUNDO.) 

Al paso del tren por Puerta de Tierra y Santurce la gente se asomaba a los balcones y decía adiós agitando las manos. En las estación de Tras Talleres, esperaba un gran grupo de personas para subir al tren. En la Parada 20, el grupo fue más grande; y en Martín Peña ya el tren se llenó de pasajeros. La mayoría de ellos iban de paseo con el solo propósito de dar el último viaje en tren y recordar "los buenos tiempos pasados". Algunas familias que habían prometido un viaje en tren a sus niños aprovechaban la última oportunidad.

Al pasar por Tras Talleres el viejo maquinista Ramón Parrilla extendió emocionado ambos brazos como queriendo abrazar a la locomotora "La Nena", como se le llama cariñosamente a la máquina 68. Parrilla ha conducido casi todas estas locomotoras que por muchos años han arrastrado los trenes de pasajeros de San Juan a Ponce. Cada máquina tiene su nombre y un pito peculiar, y los viejos maquinistas pueden identificarlas a larga distancia.

RELATAN ANÉCDOTAS

Mientras nuestro redactor gráfico Luis de Casenave, cuyo padre fue uno de los primeros empleados del ferrocarril, iba de coche en coche tomando fotografías, en la plataforma del último coche un grupo de viejos empleados nos relataba anécdotas de viejos empleados y de antiguos pasajeros del ferrocarril.

Recordaban a los dos Emilios: don Emilio S. Vasallo y a don Emilio S. Jiménez, quienes siempre lucharon por el progreso de la Compañía y lucharon por que ésta pasara a manos puertorriqueñas. Recordaron también los años de negocios florecientes cuando la Central Guánica solamente utilizó en un año 99,000 vagones para transportar sus cañas, pagando casi un millón de dólares en fletes.

Los pasajeros del último tren eran de todas las clases sociales. Iban obreros que por mucho tiempo han utilizado ese medio de transportación, amas de casa, profesionales, estudiantes y empleados y familiares de empleados del ferrocarril.

El tren ofrecía el aspecto de un día de fiesta y hacía recordar aquellas excursiones a la Isla con motivo de celebraciones religiosas, deportivas o políticas.

El maquinista Francisco Méndez iba muy orgulloso conduciendo a La Nena. Lo acompañaba como fogonero su hijo William. "El Presidente", como se le conoce entre sus compañeros de trabajo, siempre ha conducido los trenes en los que se han hecho los viajes más importantes.

LLEVÓ A MUÑOZ

Durante la pasada campaña política condujo el tren que llevó al presidente del Partido Popular, don Luis Muñoz Marín, desde Bayamón a Tallaboa.

El_Presidente William y Francisco Méndez, “El Presidente”. (Foto: Luis de Casenave, Periódico EL MUNDO.) 

Por eso, un empleado del ferrocarril al verlo llegar a la estación de Martín Peña exclamó: "Tenía que ser El Presidente, y no otro, el que llevara el último tren. Y va muy contento porque lleva a "La Nena" que es su favorita".

Con los viajes de ida y vuelta de San Juan a Ponce quedaron eliminados los trenes de pasajeros. La Compañía del Ferrocarril se dedicará a transportar carga desde su terminal en Bayamón. Los rieles serán levantados en toda la zona de San Juan y Santurce y dentro de algunos meses, cuando el espacio de terreno por donde pasaban sea utilizado para dar paso a nuevas avenidas y para ampliar algunas calles, el tren será un recuerdo más del San Juan del ayer.