Estribo oeste de puente ferroviario (Aguada)

30 04 2011

Estribo de puente ferroviario. Obra de vía. (c. 1893). Aguada, Puerto Rico. [18° 22.834’N, 67° 12.050’W]

Este puente se encontraba en el punto en que el Ferrocarril de Circunvalación cruzaba el Río Culebra, un kilómetro al oeste de la Estación Aguada. Aproximadamente, al kilómetro 151/900 de la vía general.





Procedimiento para dejar vagones en los chuchos

18 04 2011

Esta es una pequeña animación que hice hace algún tiempo, basándome en las descripciones de las operaciones ferroviarias del Ponce & Guayama Railroad que hiciera el Sr. Roger Aponte en su libro Apuntes sobre el último ferrocarril de Puerto Rico: Ponce & Guayama Railroad. Se trata del procedimiento para dejar y recoger vagones de caña de los desvíos donde eran llenados (conocidos como “chuchos”).

Cada chucho tenía además un buzón con candado para los “conduces”. Los “conduces”, nos explica Roger Aponte en su libro, eran documentos en los cuales se vaciaba información sobre la cantidad y calidad de la caña (porcentaje de azúcar) que se había recogido en el chucho, en base a la cual se le pagaba al colono de cuyas tierras provenía. Por esto era sumamente importante conservar la correspondencia entre el orden en que se recogían los vagones de los chuchos y el orden de los documentos.





Kilómetro 158, Rincón, Puerto Rico (1925)

17 04 2011

“Una vista del trazado del ferro-carril de circunvalación. Punta Rincón, en el extremo Oeste de la isla. Km. 158” -Portada de la Revista de Obras Públicas de Puerto Rico, Vol. II, Núm. 18. Junio, 1925.





Quítate de la vía Perico [Pérez]

14 04 2011

Sin duda muchos de ustedes habrán escuchado ese clásico tema popularizado por Cortijo y su Combo, de Perico el sordo que murió atropellado por el tren por estar comiendo caña en la vía. Pues bien, resulta que en un caso de daños y perjuicios del año 1905 nos encontramos con una situación similar. ¿Será esta la génesis de la canción? Lean los hechos y juzguen ustedes:

[…] En la mañana del 28 de septiembre de 1903, el tren perteneciente á la Compañía Americana de Ferrocarriles corría de San Juan á Camuy, y cuando llegó al punto cerca de la piedra que marca el kilómetro 75, desde la Capital, le pasó por encima á un hombre que estaba en la vía dándole muerte instantáneamente. El interfecto resultó ser Julián Pérez, hijo natural del demandante en esta causa, que había sido reconocido por su padre y vivía con él en Arecibo, encontrándose dedicado al oficio de tabaquero. El interfecto era un hombre de unos 43 años de edad, de constitución algo delicada, soltero, y podía ganar, cuando trabajaba en su oficio, desde dollar y cuarto hasta dollar y medio diario. Sabía leer y escribir, y á veces llevaba las cuentas de su padre y hacía los informes que la ley de Rentas Internas exige. Alega el demandado que era un idiota y vagabundo, pero la prueba en este punto, está fuertemente contradicha, y debe darse como cierto, que aunque era algo excéntrico y tonto cuando se encontraba bajo la influencia del licor, era de buen sentido. Era muy sordo, lo que, con sus peculiares hábitos, hicieron circular la noticia de que era idiota.

El día del fatal suceso, había salido á pie de su casa de Arecibo, con un lío de ropa que llevaba suspendido de una varilla, el que cargaba en su hombro, con el objeto de ir á Garrochales á comprar hojas de tabaco, y dedicar varios días á visitar á algunos amigos y á la vez recobrar su salud. El camino para Garrochales, por donde él viajaba, en la piedra que marca el kilómetro 75, es paralelo á la vía del ferrocarril, la que en esta parte está descubierta. A una distancia de unos ochenta metros hacia la parte oeste de la residencia del Sr. J. A. Ramos, vecino de ésta, un camino privado conduce del camino público al otro lado de la línea del ferrocarril, á un estanque que se encuentra en terrenos del Sr. Ramos, cuyo propietario y agregados lo usan para abrevar el ganado. Este camino particular es de unos seis metros de ancho y cruza la vía del ferrocarril á nivel. El cruce se encuentra á unos cinco ó seis metros de distancia del camino público por donde el interfecto había estado paseando justamente antes de la colisión que le ocasionó la muerte. No había puerta ni barra de ninguna clase en este cruce, aunque quizás existió alguna unos ocho años con anterioridad al suceso.

El interfecto abandonó el camino público y siguió por el particular que atraviesa la vía del ferrocarril, con qué fin, no consta en los autos. Mientras se encontraba él en la vía del tren, éste se acercaba del este y lo cogió con fatales resultados, según se ha expresado. La prueba aunque algo confusa, con respecto á este particular, afirma la suposición de que el tren corría cuando vió el cruce, á razón de treinta y dos kilómetros por hora, que era la velocidad general del mismo. Según se ve por el mapa aducido como prueba, la vía del ferrocarril en este punto, tiene una ligera curva hacia la parte del este, pero no lo bastante para que impida la vista de los trenes que se aproximan. La teoría del suicidio, ha sido presentada por la Compañía del ferrocarril, á fin de que se tenga en cuenta, por la imprudencia del interfecto al colocarse ante el tren que se acercaba, pero no se encuentra en los autos prueba alguna que sostenga tal conclusión.

Aparece también de la prueba, que el camino particular en cuyo cruce ocurrió el accidente, está en terrenos pertenecientes á un agricultor vecino, y era usado solamente por el propietario y sus agregados y todas aquéllas personas que tenían permiso del dueño; no consta tampoco que el interfecto tuviera permiso para usar este camino; por el contrario, el poseedor Ramos, declaró que tal permiso no había sido concedido.

Consta además, que primeramente el maquinista y fogonero, vieron al hombre en la vía cuando el tren se encontraba á una distancia de unos cuarenta metros del cruce, que se le tocó el pito repetidas veces, y se acortó la marcha del tren á fin de evitar el choque, habiéndose hecho uso de los frenos con tal objeto. A pesar de todas estas precauciones, el hombre fué cogido y muerto. […]

Para los ‘junkies’ del derecho, la cita del caso es Pérez v. American Railroad, 9 D.P.R. 218 (1905). El Tribunal de instancia declaró con lugar la demanda e indemnizó al demandante con $500 dólares. El Tribunal Supremo revoca, fundamentándose en que “[p]or cuanto el accidente que causó la muerte de este hombre, que viajaba á pié, fué debido á su propia negligencia y descuido y no se ha probado que los empleados de la compañía haya sido negligentes ó no hayan tenido el cuidado y la prudencia debidos, el demandante no puede ser indemnizado por daños y perjuicios por la compañía de ferrocarril.” El Supremo es bastante duro en sus expresiones contra la gente que caminaba por las vías del ferrocarril cual si estas fueran un camino público, y recalca que el deber de cuidado de los empleados del ferrocarril hacia estos es mínimo. Es un caso cortito, no les debe robar mucho tiempo si les interesara leerlo.





Vía portátil en la construcción de la represa de Guajataca (1925)

14 04 2011

La represa de Guajataca fue construida entre el 1919 y el 1928. En 1982 fue rehabilitada y estabilizada a un costo de más de trece millones. Sus aguas son utilizadas para el consumo de casi todas las poblaciones del Noroeste de Puerto Rico y también para el sistema de riego. Antiguamente se producía energía hidroeléctrica en cuatro plantas ya abandonadas.¹

Pues bien, en el artículo “Servicio de Riego de la Costa Norte”, disponible en Revista de Obras Públicas de Puerto Rico. Vol. II (1925) p. 473 y subsiguientes se hace un recuento del principio de la construcción de la represa del Guajataca. No se menciona el uso de vía portátil y vagones para remoción de tierra, etc. Trata más bien detalles de costo, logística, adquisición de tierras, etc. Sin embargo, incluye fotos que evidencian que en la construcción de este proyecto, como en la de otros de su tipo (Río Blanco y Comerío) también se utilizó un ferrocarril para el manejo de material:

Notas:
1  Autoridad de Energía Eléctrica. Programa de Inspección e Investigación de Represas Puerto Rico. Represa Guajataca. http://www.aeepr.com/represas/DAM_spanish/guajataca_dam.htm





Informe del Comité de Franquicias (1920)

7 04 2011

Siga el enlace para leer el informe en Scribd: Informe del Comité de Franquicias (1920)

El 14 de noviembre de 1917, la American Railroad Company (A.R.R.) presenta ante nuestra más antigua agencia administrativa, la Comisión de Servicio Público, una petición para completar el ferrocarril de circunvalación en la parte este de la Isla. La Comisión de Servicio Público fue creada a través de la Ley Jones de 1917 y era la agencia encargada de entre otras cosas, la evaluación y otorgamiento de las franquicias ferroviarias. Adjuntamos copia del informe que rindió el Comité de Franquicias encargado de considerar la petición, el cual fue publicado oportunamente en el periódico El Mundo, edición del 30 de enero de 1920.

A grandes rasgos, la A.R.R. pedía que se la facultara a contratar para hacerse cargo de las operaciones de varios otros ferrocarriles, puntualmente la Fajardo Development Co., la Ponce y Guayama Railroad Co., la Central Fortuna Co. y la Porto Rico Railway, Light and Power Co. La A.R.R. pretendía que, de estas compañías negarse a otorgar esos contratos de operación se le cancelara la franquicia a las mismas y se pasaran sus operaciones a la A.R.R. A cambio, la A.R.R. se comprometía a hacerse cargo de la construcción de los tramos faltantes para unir todas las operaciones mencionadas en aras de completar la ruta de ferroviaria de circunvalación de Puerto Rico.

Las compañías nombradas, como era de esperarse, se opusieron a la petición, lo cual desnudó que la cuestión de fondo en la controversia era una pelea por el monopolio del transporte de caña a lo largo de las vías férreas del área este. La A.R.R. argumentaba que el mercado era muy pequeño, y ninguna compañía obtendría un beneficio adecuado sobre el capital invertido a menos que obtuviera la exclusividad de arrastras las cañas de las líneas locales. Las compañías interventoras alegaban que la A.R.R. era corrupta y acomodaticia, una compañía evasora de contribuciones e irrespetuosa de la ley que pretendía apropiarse de sus operaciones.

La A.R.R. finalmente obtendría la luz verde para entrar en los contratos de administración, fundamentándose en que esta compañía era la que mejor capacidad económico-técnica tenía para emprender la obra. Se le apercibió a las compañías interventoras que de negociar estas de mala fe se le cancelarían sus franquicias. Se le concedió la franquicia a la A.R.R. para completar la línea, sujeta a ciertos términos y restricciones, con la esperanza de que esto ayudara a completar la red ferroviaria nacional.

Lamentablemente el sistema de ferrocarril de circunvalación nunca se completó como fue planeado. Hacia el este, la punta de rieles de la vía de la A.R.R. se ubicó en el kilómetro 24/404 del Ramal Carolina, en un desvío propiedad de la Loíza Sugar Co.

Fuente: Comisión de Servicio Público. (1920, enero 30). Informe del Comité de Franquicias. San Juan: Periódico EL MUNDO, p. 3.