La muerte viaja en tren: El último cruce de Francisco Correa

9 05 2011

La siguente narración está basada en los hechos del caso Santos v. The Fajardo Development Co., 44 DPR 695 (1933), demanda en acción de daños y perjuicios, sin costas, instada por Altagracia Santos, en su propio nombre, y a nombre y en representación de los menores bajo su patria potestad, Esperanza, Roberto, Víctor M. y Gloria Inés Correa Santos; viuda e hijos del occiso, respectivamente:

Como de diez y media a once de la noche del 8 de marzo de 1929, Francisco Correa llegó al cafetín donde trabajaba Angel González, en el barrio de Mameyes o Palmer de Río Grande. Llevaba un jarro de leche y procuraba un poco de café negro para echarle. Correa le preguntó González si se iba en seguida, a lo que le contestó éste “que se esperara un momento en lo que cerraba el cafetín.” Allí estaba además Carlos Pérez y salieron los tres, quedándose Carlos Pérez en la entrada de la estación en el cafetín de Jesús Ríos.

Correa y Ángel González tomaron el camino que va desde la carretera a la estación de Mameyes. Al llegar a tres o cuatro metros del cruce de la vía este último se paró para encender un cigarrillo. Correa siguió, pero al momento sintió ruido y vió al tren que venía de Fajardo, a eso de las once de la noche a una velocidad grandísima. Cuando González trató de llamar a Correa ya el tren lo había cogido. El tren siguió sin parar. Iba como a ochenta [kilómetros] por hora, con cuarenta o cincuenta vagones vacíos delante de la locomotora. La máquina no llevaba luces ni tocó el silbato. En el sitio del cruce no había cadenas o portones, ni luces en la estación, que estaba cerrada y sin guardián.

Cuenta González que el camino por donde andaban era público y es el que acostumbraba pasar para ir a su casa. Después que pasó el tren se arrimó a la vía y encontró la cabeza de Correa. El resto del cuerpo se lo llevó el tren, y no aparecería hasta el día siguiente a larga distancia. La noche era oscura. González volvió para el pueblo a dar la noticia. La primera persona que encontró fué a Carlos Pérez. Llamaron gente y fueron al sitio a ver el cadáver y allí se amanecieron.

El perito médico fué al día siguiente al sitio y encontró la cabeza a un pie de la vía izquierda, como a diez o doce metros de la estación y a su lado una botella con un líquido que aparentemente era leche. Tuvo que andar más de doscientos metros para encontrar el cuerpo, que estaba despedazado y bastante lejos de la cabeza. Concluyó que la muerte fué producida por la separación de la cabeza del cuerpo por una carga cortante y pesada.

Carlos Pérez, de 34 años de edad, confirmó en cuanto a él se refiere lo dicho por González y manifestó además que como diez o quince minutos después de haber salido González con Correa regresó aquél con la noticia de la muerte de Correa.

Patricio Navarro, maquinista del expresado tren, dijo que esa noche la máquina llevaba encendidos los focos delanteros: que no vió a persona alguna en la vía y que al regresar para Fajardo a eso de la una de la madrugada, vió un bulto en la vía y aunque puso los frenos para parar el tren le pasó por encima, resultando luego ser una persona cuya cabeza no vió.

Los empleados de The Fajardo Development Co. sólo sabían que al regresar para Fajardo vieron a la una de la mañana un bulto en la vía férrea, que luego resultó ser el cuerpo de Correa. Trataron de evitar pasarle por encima, no habiéndose dado cuenta de que horas antes el tren había matado a Correa.”





Sobre la economía política de la producción azucarera en Puerto Rico (artículo de César J. Ayala)

9 05 2011

Si bien este es un blog que trata principalmente temas ferroviarios, a veces es imperativo tomar un desvío para atender otros aspectos históricos que estuvieron íntimamente relacionados con el desarrollo del ferrocarril en Puerto Rico. Como conocemos, la subsistencia de las operaciones ferroviarias a gran escala en Puerto Rico fue dependiente del negocio de transporte de caña, azúcar y mieles; sector que representaba la mayor proporción de los ingresos de la/las compañía(s).

En su artículo, publicado en el Volumen 14 de Research in Political Economy“Finance Capital vs. Managerial Control in a Colonial Sphere: United States Agribusiness Corporations in Puerto Rico, 1898-1934”, César J. Ayala hace un análisis de las imbricaciones entre el establecimiento azucarero local y la banca y los azucareros norteamericanos, y como éstos se constituyeron en un monstruo horizontal y verticalmente integrado que controlaba el mercado del azúcar en todos sus pasos, desde la siembra de la misma hasta la venta al consumidor en EE.UU.

Ayala analiza a profundidad las estructuras organizacionales y los vínculos intra y intersectoriales de tres grandes operaciones azucareras en Puerto Rico. A continuación las listamos, junto a las operaciones ferroviarias dependientes de las mismas:

1. The Aguirre Sugar Company – Operó el Ponce & Guayama Railroad, y otra línea ferroviaria propiedad de Luce & Co. (J.D.H. Luce fue el fundador de este grupo empresario)¹

2. The Fajardo Sugar Company – Era dueña de un ferrocarril con trazado entre Carolina y Humacao en su máxima extensión, a través de la Fajardo Development Co. ²

3. The South Puerto Rico Sugar Company – Fue dueña de un ferrocarril con trazado corto (Guánica Centrale Railroad) entre las estaciones Santa Rita y la Guánica Centrale. También fue dueña de grandes tramos de vía en otros términos municipales, como Cabo Rojo, Añasco y Ponce.³

En fin, que este artículo es lectura obligada para comenzar a apreciar el bosque integral de la organización del capital azucarero en Puerto Rico, que nos podrían tapar los árboles de considerar a las centrales como unidades individualizadas de producción.

Actualización (5/9/2011 22:18):  El amigo Dave Deyo, cuyos siempre acertados comentarios suelen ampliar la información contenida en este blog nos comenta algo más sobre las operaciones ferroviarias involucradas:

“Regarding the Fajardo Development Co. railroad, its original railroad extended from Fajardo westward to Mameyes, and southward to Naguabo. When the railroad assumed the franchise to complete a route originally granted to the Cia. Ferrocarriles de PR for a common carrier railroad, the FDC was extended to Carolina to connect with the American Railroad (operator). It then also connected with the Ferrocarriles del Este, said entity owning the track from Naguabo to Humacao. Over this route from Martin Peña through Carolina and on to Humacao, the American Railroad would assign a daily, mixed train which originated at Martin Peña.

Regarding South Porto Rico Sugar Co. trackage in Ponce, the Guanica Centrale railroad operated some original trackwork from the acquired Central Fortuna, which was called the Fortuna Estate. The original track had been mostly 24″ gauge, and after the 1912 purchase by the SPRSCo., had been converted to meter gauge. Cane harvested in the areas around Fortuna was carried in GC cars to a connection with the P&G just north of that site, and from there, P&G locomotives carried the cars to the American Railroad at Ponce for final movement to Santa Rita yard. The P&G did not own the track west of Descalabrado and the American Railroad just east of Ponce, but operated over a section of meter gauge track belonging to the Central Fortuna RR (which was built to fulfill a franchise given to supply common carrier service of the CFdePR (ARRCo.) to reach Guayama). The P&G is shown as the operator of the service, but the equipment was that of the American Railroad. The P&G did offer their own passenger service prior to this, between Santa Isabel and Guayama.”

Notas:
1
Ayala, C. J. (1994). Finance Capital vs. Managerial Control in a Colonial Sphere: United States Agribusiness Corporations in Puerto Rico, 1898-1934. 14 Research in Political Economy 195, 199.

2
Aponte. R. (2009). Ferrocarriles de Puerto Rico: Un catálogo.
 http://ferrocarrilesdepuertorico.web.officelive.com/p3railroadprlist.htm

3
Pumarada O’Neill, L. (1989). Trasfondo histórico del ferrocarril en Puerto Rico. San Juan: OEPH.





Conducción de locomotoras a vapor (Documental)

6 05 2011

Explorando el amplio mundo de YouTube, hogar de muchos y excelentes vídeos ferroviarios, encontré este documental. Si bien trata sobre ferrocarriles británicos, explica muy bien la operación de una locomotora a vapor como las que por muchos años recorrieron nuestras vías. ¡Era todo un arte! Imperdible.