Procedimiento para dejar vagones en los chuchos

18 04 2011

Esta es una pequeña animación que hice hace algún tiempo, basándome en las descripciones de las operaciones ferroviarias del Ponce & Guayama Railroad que hiciera el Sr. Roger Aponte en su libro Apuntes sobre el último ferrocarril de Puerto Rico: Ponce & Guayama Railroad. Se trata del procedimiento para dejar y recoger vagones de caña de los desvíos donde eran llenados (conocidos como “chuchos”).

Cada chucho tenía además un buzón con candado para los “conduces”. Los “conduces”, nos explica Roger Aponte en su libro, eran documentos en los cuales se vaciaba información sobre la cantidad y calidad de la caña (porcentaje de azúcar) que se había recogido en el chucho, en base a la cual se le pagaba al colono de cuyas tierras provenía. Por esto era sumamente importante conservar la correspondencia entre el orden en que se recogían los vagones de los chuchos y el orden de los documentos.

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Kilómetro 158, Rincón, Puerto Rico (1925)

17 04 2011

“Una vista del trazado del ferro-carril de circunvalación. Punta Rincón, en el extremo Oeste de la isla. Km. 158” -Portada de la Revista de Obras Públicas de Puerto Rico, Vol. II, Núm. 18. Junio, 1925.





Quítate de la vía Perico [Pérez]

14 04 2011

Sin duda muchos de ustedes habrán escuchado ese clásico tema popularizado por Cortijo y su Combo, de Perico el sordo que murió atropellado por el tren por estar comiendo caña en la vía. Pues bien, resulta que en un caso de daños y perjuicios del año 1905 nos encontramos con una situación similar. ¿Será esta la génesis de la canción? Lean los hechos y juzguen ustedes:

[…] En la mañana del 28 de septiembre de 1903, el tren perteneciente á la Compañía Americana de Ferrocarriles corría de San Juan á Camuy, y cuando llegó al punto cerca de la piedra que marca el kilómetro 75, desde la Capital, le pasó por encima á un hombre que estaba en la vía dándole muerte instantáneamente. El interfecto resultó ser Julián Pérez, hijo natural del demandante en esta causa, que había sido reconocido por su padre y vivía con él en Arecibo, encontrándose dedicado al oficio de tabaquero. El interfecto era un hombre de unos 43 años de edad, de constitución algo delicada, soltero, y podía ganar, cuando trabajaba en su oficio, desde dollar y cuarto hasta dollar y medio diario. Sabía leer y escribir, y á veces llevaba las cuentas de su padre y hacía los informes que la ley de Rentas Internas exige. Alega el demandado que era un idiota y vagabundo, pero la prueba en este punto, está fuertemente contradicha, y debe darse como cierto, que aunque era algo excéntrico y tonto cuando se encontraba bajo la influencia del licor, era de buen sentido. Era muy sordo, lo que, con sus peculiares hábitos, hicieron circular la noticia de que era idiota.

El día del fatal suceso, había salido á pie de su casa de Arecibo, con un lío de ropa que llevaba suspendido de una varilla, el que cargaba en su hombro, con el objeto de ir á Garrochales á comprar hojas de tabaco, y dedicar varios días á visitar á algunos amigos y á la vez recobrar su salud. El camino para Garrochales, por donde él viajaba, en la piedra que marca el kilómetro 75, es paralelo á la vía del ferrocarril, la que en esta parte está descubierta. A una distancia de unos ochenta metros hacia la parte oeste de la residencia del Sr. J. A. Ramos, vecino de ésta, un camino privado conduce del camino público al otro lado de la línea del ferrocarril, á un estanque que se encuentra en terrenos del Sr. Ramos, cuyo propietario y agregados lo usan para abrevar el ganado. Este camino particular es de unos seis metros de ancho y cruza la vía del ferrocarril á nivel. El cruce se encuentra á unos cinco ó seis metros de distancia del camino público por donde el interfecto había estado paseando justamente antes de la colisión que le ocasionó la muerte. No había puerta ni barra de ninguna clase en este cruce, aunque quizás existió alguna unos ocho años con anterioridad al suceso.

El interfecto abandonó el camino público y siguió por el particular que atraviesa la vía del ferrocarril, con qué fin, no consta en los autos. Mientras se encontraba él en la vía del tren, éste se acercaba del este y lo cogió con fatales resultados, según se ha expresado. La prueba aunque algo confusa, con respecto á este particular, afirma la suposición de que el tren corría cuando vió el cruce, á razón de treinta y dos kilómetros por hora, que era la velocidad general del mismo. Según se ve por el mapa aducido como prueba, la vía del ferrocarril en este punto, tiene una ligera curva hacia la parte del este, pero no lo bastante para que impida la vista de los trenes que se aproximan. La teoría del suicidio, ha sido presentada por la Compañía del ferrocarril, á fin de que se tenga en cuenta, por la imprudencia del interfecto al colocarse ante el tren que se acercaba, pero no se encuentra en los autos prueba alguna que sostenga tal conclusión.

Aparece también de la prueba, que el camino particular en cuyo cruce ocurrió el accidente, está en terrenos pertenecientes á un agricultor vecino, y era usado solamente por el propietario y sus agregados y todas aquéllas personas que tenían permiso del dueño; no consta tampoco que el interfecto tuviera permiso para usar este camino; por el contrario, el poseedor Ramos, declaró que tal permiso no había sido concedido.

Consta además, que primeramente el maquinista y fogonero, vieron al hombre en la vía cuando el tren se encontraba á una distancia de unos cuarenta metros del cruce, que se le tocó el pito repetidas veces, y se acortó la marcha del tren á fin de evitar el choque, habiéndose hecho uso de los frenos con tal objeto. A pesar de todas estas precauciones, el hombre fué cogido y muerto. […]

Para los ‘junkies’ del derecho, la cita del caso es Pérez v. American Railroad, 9 D.P.R. 218 (1905). El Tribunal de instancia declaró con lugar la demanda e indemnizó al demandante con $500 dólares. El Tribunal Supremo revoca, fundamentándose en que “[p]or cuanto el accidente que causó la muerte de este hombre, que viajaba á pié, fué debido á su propia negligencia y descuido y no se ha probado que los empleados de la compañía haya sido negligentes ó no hayan tenido el cuidado y la prudencia debidos, el demandante no puede ser indemnizado por daños y perjuicios por la compañía de ferrocarril.” El Supremo es bastante duro en sus expresiones contra la gente que caminaba por las vías del ferrocarril cual si estas fueran un camino público, y recalca que el deber de cuidado de los empleados del ferrocarril hacia estos es mínimo. Es un caso cortito, no les debe robar mucho tiempo si les interesara leerlo.





Vía portátil en la construcción de la represa de Guajataca (1925)

14 04 2011

La represa de Guajataca fue construida entre el 1919 y el 1928. En 1982 fue rehabilitada y estabilizada a un costo de más de trece millones. Sus aguas son utilizadas para el consumo de casi todas las poblaciones del Noroeste de Puerto Rico y también para el sistema de riego. Antiguamente se producía energía hidroeléctrica en cuatro plantas ya abandonadas.¹

Pues bien, en el artículo “Servicio de Riego de la Costa Norte”, disponible en Revista de Obras Públicas de Puerto Rico. Vol. II (1925) p. 473 y subsiguientes se hace un recuento del principio de la construcción de la represa del Guajataca. No se menciona el uso de vía portátil y vagones para remoción de tierra, etc. Trata más bien detalles de costo, logística, adquisición de tierras, etc. Sin embargo, incluye fotos que evidencian que en la construcción de este proyecto, como en la de otros de su tipo (Río Blanco y Comerío) también se utilizó un ferrocarril para el manejo de material:

Notas:
1  Autoridad de Energía Eléctrica. Programa de Inspección e Investigación de Represas Puerto Rico. Represa Guajataca. http://www.aeepr.com/represas/DAM_spanish/guajataca_dam.htm





Informe del Comité de Franquicias (1920)

7 04 2011

Siga el enlace para leer el informe en Scribd: Informe del Comité de Franquicias (1920)

El 14 de noviembre de 1917, la American Railroad Company (A.R.R.) presenta ante nuestra más antigua agencia administrativa, la Comisión de Servicio Público, una petición para completar el ferrocarril de circunvalación en la parte este de la Isla. La Comisión de Servicio Público fue creada a través de la Ley Jones de 1917 y era la agencia encargada de entre otras cosas, la evaluación y otorgamiento de las franquicias ferroviarias. Adjuntamos copia del informe que rindió el Comité de Franquicias encargado de considerar la petición, el cual fue publicado oportunamente en el periódico El Mundo, edición del 30 de enero de 1920.

A grandes rasgos, la A.R.R. pedía que se la facultara a contratar para hacerse cargo de las operaciones de varios otros ferrocarriles, puntualmente la Fajardo Development Co., la Ponce y Guayama Railroad Co., la Central Fortuna Co. y la Porto Rico Railway, Light and Power Co. La A.R.R. pretendía que, de estas compañías negarse a otorgar esos contratos de operación se le cancelara la franquicia a las mismas y se pasaran sus operaciones a la A.R.R. A cambio, la A.R.R. se comprometía a hacerse cargo de la construcción de los tramos faltantes para unir todas las operaciones mencionadas en aras de completar la ruta de ferroviaria de circunvalación de Puerto Rico.

Las compañías nombradas, como era de esperarse, se opusieron a la petición, lo cual desnudó que la cuestión de fondo en la controversia era una pelea por el monopolio del transporte de caña a lo largo de las vías férreas del área este. La A.R.R. argumentaba que el mercado era muy pequeño, y ninguna compañía obtendría un beneficio adecuado sobre el capital invertido a menos que obtuviera la exclusividad de arrastras las cañas de las líneas locales. Las compañías interventoras alegaban que la A.R.R. era corrupta y acomodaticia, una compañía evasora de contribuciones e irrespetuosa de la ley que pretendía apropiarse de sus operaciones.

La A.R.R. finalmente obtendría la luz verde para entrar en los contratos de administración, fundamentándose en que esta compañía era la que mejor capacidad económico-técnica tenía para emprender la obra. Se le apercibió a las compañías interventoras que de negociar estas de mala fe se le cancelarían sus franquicias. Se le concedió la franquicia a la A.R.R. para completar la línea, sujeta a ciertos términos y restricciones, con la esperanza de que esto ayudara a completar la red ferroviaria nacional.

Lamentablemente el sistema de ferrocarril de circunvalación nunca se completó como fue planeado. Hacia el este, la punta de rieles de la vía de la A.R.R. se ubicó en el kilómetro 24/404 del Ramal Carolina, en un desvío propiedad de la Loíza Sugar Co.

Fuente: Comisión de Servicio Público. (1920, enero 30). Informe del Comité de Franquicias. San Juan: Periódico EL MUNDO, p. 3.





Puentes ferroviarios en “Los puentes históricos de Puerto Rico”, de Pumarada O’Neill

27 12 2010

Hacia el año 1991, el doctor Luis F. Pumarada O’Neill junto a varios colaboradores preparó para la Autoridad de Carreteras y Transportación un inventario de puentes históricos, que ejemplifica los diversos estilos de éstos que se utilizaron (y se continúan usando) en Puerto Rico. El trabajo, uno de arqueología industrial orientado hacia la transportación terrestre incluyó una gran variedad de estructuras. Como era de esperarse, entre éstas hay un número de puentes ferroviarios, y también algún ejemplo de un puente ferrovial.

Muchos de los puentes reseñados son poco conocidos. Algunos no existen más y otros son de difícil acceso, por encontrarse lejos de la vía pública y/o internados en fincas privadas. La obra del Dr. Pumarada se encuentra digitalizada y disponible en línea aquí.

Si bien el libro no tiene desperdicio y se recomienda su lectura completa y detenida, los siguientes puentes serán de especial interés para los amantes del quehacer ferroviario:

1.Puente Núm. 379; Bayamón; Marqués de la Verna:


“Este puente, el primer tramo enteramente de metal que se construyó en la isla y el único de arco metálico que existe en Puerto Rico, es hoy el centro de un parque pasivo municipal ubicado al noreste del kilómetro 24.1 de la Carretera Núm. 890. Se terminó de construir en 1869.”

Nota: Según reseña el mismo Pumarada, este puente fue utilizado por el decano de los ferrocarriles puertorriqueños, la Línea Férrea del Oeste, en su ruta entre Cataño y Bayamón.

2. Puente de Ferrocarril de Añasco Arriba:


“Este viaducto ferroviario abandonado perteneció al Ferrocarril de Circunvalación. Se halla a unos 500 metros al sureste del kilómetro 1.9 de la Carretera num.109, entre la estación de Añasco y las ruinas del puente ferroviario sobre el río Grande de Añasco. Los dos arcos salvan una depresión a una altura aproximada de 14 pies. Su única ornamentación es la cornisa de coronamiento.

El tramo ferroviario de Mayagüez a Aguadilla se inauguró para el 1893, sin embargo estimamos la fecha del puente como cercana al 1905 por estar hecho en hormigón, lo cual no era usual para la fecha anterior, pero que sí lo fue en los tramos construidos después de 1902 por la American Railroad. Este viaducto puede haber sustituido a una alcantarilla contemporánea con la construcción del tramo entre Aguadilla y Mayagüez que haya resultado inadecuada para la cantidad de agua que fluía por aquí en época de inundaciones.”

3. Puente Núm. 1112; Puente Blanco, Quebrada La Mala:

Puente Blanco antes de su modificación. Foto por el Servicio de Parques Nacionales.

Puente Blanco en la actualidad. Foto por Elías Santiago.

“Este magnífico viaducto ferroviario es único en su clase en Puerto Rico. Fue objeto de un artículo en el Engineering news Record por la manera en que se había construído aprovechando su forma estructural. Se halla en un camino embreado(la antigua vía del ferrocarril) que parte hacia el oriente desde el kilómetro 0.8 de la Carretera Núm. 4484.

La profunda quebrada de unos 140 pies de profundidad es atravesada por un puente de armazón de acero de c.1907 que necesitaba ser reemplazado por estar en malas condiciones. Etienne Totti, yaucano que ocupaba el cargo de ingeniero jefe de la American Railroad, diseñó un puente de hormigón armado a base de un arco semicircular subyacente. Levantóse sobre este una plataforma de hormigón que sostenía el puente de acero, de manera que éste se pudo ir desarmando y sustituyendo por elementos de hormigón bajo los durmientes de los rieles, sin interrumpirles nunca el paso del ferrocarril. Hecho con un presupuesto de $18,000, el nuevo puente habría de sostener dos locomotoras de 84 toneladas cada una.”

Nota: Lamentablemente, en la actualidad este puente se encuentra en un grave estado de deterioro, al punto que las autoridades han tenido que cerrar el mismo al tráfico vehicular por el peligro de colapso que representa.

4. Puente Núm. 2034; de Arecibo, de Cambalache:

“El único puente largo del Ferrocarril de Circunvalación que nos queda está ubicado junto a la central Cambalache, al oeste del kilómetro 72 de la Carretera Núm. 2. Se salvó de la desmantelación y venta ocurrida a casi todos los demás puentes de la American Railroad tras la quiebra de la empresa por que lo adquirió la central Cambalache para el uso de su tren cañero.

A todos los puentes ferroviarios de su época se les conocía en sus respectivos vecindarios por Puente Francés. Eso ha de ser porque la Compañía Ferrocarrilera de Puerto Rico era originalmente una empresa de capital francés y los tramos metálicos vendrían de ese país. El tramo de San Juan a Arecibo fue el primero que inauguró esta compañía en 1891, pero hasta que no se terminó este puente la ruta no llegaba hasta esa última ciudad, sino que terminaba en la Estación Cambalache.

Los magníficos estribos y pilastras en sillería con tajamares circulares y cornisamentos sostienen la masiva armadura de unos 10 pies de peralto aproximadamente a 4 metros sobre el nivel normal de las aguas. Este valioso monumento se encuentra abandonado, parcialmente cubierto de maleza y en peligro debido al deterioro y a las frecuentes crecientes del río, en espera de que surja alguna iniciativa para conservarlo.”

5. Puente de Ferrocarril del Caño la Puente:


“Este puente continúa en uso por parte de vehículos y maquinaria agrícola que se mueven por el camino que una vez fue la obra de vía del Ferrocarril de Circunvalación y que parte hacia el noreste desde el kilómetro 2.7 de la Carretera Núm.401. La fecha de construcción se asume que haya sido la misma del tramo ferroviario Mayagüez-Aguadilla. Cuando sobrevino la quiebra del ferrocarril en 1957, este puente fue adquirido por la Central Igualdad para uso privado. Los estribos redondeados de sillería con cornisamento en ladrillo lo sostienen a unos seis pies sobre el nivel del caño. Los armazones laterales tienen unos siete pies de profundidad.”

 

6. Puente Núm. 1571; de Ferrocarril de San Antonio:


“Este estrecho puente ferroviario, hoy en uso peatonal y recreativo, se encuentra en medio de los dos puentes de carretera del Caño San Antonio correspondientes a las avenidas Fernández Juncos y Ponce de León. Este puente levantado por la American Railroad Co. sustituyó al puente ferroviario original metálico de la Compañía Ferrocarrilera de Puerto Rico, eregido c.1890 por Joaquín Gisbert, el cual tenía un tramo desmontable y se hallaba en malas condiciones.

El ingeniero Ramón Gelabert estuvo a cargo de los cimientos y Reinaldo Ramírez de la superestructura. Su construcción se inició en 1923 y se extendió hasta 1932. Se tomó tanto tiempo porque se hizo de manera que las vías del tren estuvieran siempre bien sostenidas para no afectar el servicio. Es un puente de caballetes a base de vigas en acero y losas en hormigón sobre pilastras de hormigón, pero con fachadas en arcos. Los tramos centrales son más largos y sus arcos rebajados más atractivos. El puente tiene tajamares con cornisamentos cónicos, cornisa de coronamiento, medallones, parapetos decorados con molduras, texturas de hormigón expuesto en lo que corresponde a los mares frontales y placas decorativas con las fechas de inicio y conclusión de la obra.”

7. Puente Núm. 1124; de Coloso:


“Este puente del kilómetro 0.5 de la Carretera Núm.418 es único en cuanto a su tablero, el cual expresa una doble función de carretera y ferrovía. La parte oeste del pavimento aún oculta las vías del ferrocarril privado que tuvo la Central Coloso. Data del año 1928.”

Referencias:

Salvo que se aclare de otra manera, todas las citas y fotos provienen de:

Pumarada O’Neill, L. (1991). Los puentes históricos de Puerto Rico. Mayagüez, PR: Centro de Investigación y Desarrollo del RUM.





Apuntes sobre la adquisición de terrenos para obras ferroviarias (1906-1910)

22 08 2010

La actividad de construcción ferrioviaria en Puerto Rico, congelada a raíz de la invasión y posterior ocupación militar estadounidense de la Isla en 1898, se reanudó una vez advino al poder una administración civil (y claro está, tras constituirse la American Rail Road Co. of Porto Rico como cesionaria de la Compañía de Ferrocarriles de Puerto Rico). Durante la primera década del siglo XX, se procedió a completar los tramos faltantes de la ruta San Juan Ponce, así como algunas rutas secundarias. Esta reanudación de la actividad de construcción ferroviaria requirió, como es lógico, la adquisición de los terrenos por los cuales habrían de pasar las líneas férreas. Sin embargo, la adquisición de los terrenos no siempre se hizo de manera ordenada. En algunos casos las acciones de la cesionaria American Rail Road Co. of Porto Rico para agenciarse los mismos podrían considerarse como bastante agresivas.

A modo de ejemplo, consideraremos tres casos pertenecientes al período de tiempo entre los años 1906 y 1910, en los cuales la American Rail Road Co. of Porto Rico (en adelante A.R.R.) bien decidió embarcarse en la construcción de líneas férreas a través de terreno privado sin haber obtenido atuorización para ello ni haber tramitado la titularidad de las tierras, o bien procuró utilizar el mecanismo de la expropiación forzosa de manera contraria a derecho.

En primer lugar, encontramos el caso de Sosa v. American Railroad Company of Porto Rico, 10 D.P.R. 474 (1906). En éste la A.R.R. resulta demandada por el Sr. Gerardo Sosa y López, residente del término municipal de Aguadilla y propietario de una finca rústica en el barrio Caimital Bajo del mismo. El Sr. Sosa alegaba, y subsiguientemente probó, que la A.R.R. se encontraba involucrada en la construcción de una línea férrea entre los pueblos de Aguadilla e Isabela, y que la misma pasaba a través de una finca de su propiedad sin él haberlo autorizado. El proceso legal terminó con la condena civil de la A.R.R. por los actos indicados. A esos efectos, el tribunal sentenciador ordenó, y el Supremo posteriormente confirmó:

[Q]ue siendo dueño Gerardo Sosa y López, demandante, de la finca descrita en su demanda y habiendo sido desposeído ilegalmente de parte de esas tierras por la compañía demandada, tenga y recobre de dicha compañía la posesión de la parte de terreno que ésta tiene ocupado, y que además la expresada compañía reintegre al demandante de la cantidad de quinientos ($500) dollars por vía de indemnización, ordenándose además que, The American Railroad Company of Porto Rico, pague las costas todas de este pleito, y que se expida orden de ejecución contra los bienes de los demandados para la satisfacción de esta sentencia.”, Sosa v. American Railroad Company of Porto Rico, 10 D.P.R. 474, 477.

Los próximos dos casos están relacionados entre sí. Ambos tratan sobre la obtención de ciertos terrenos para la construcción del ramal del “Tren Batata” entre San Germán y Sabana Grande. Ambos casos son decididos por el Tribunal Supremo de Puerto Rico en apelación por parte de los expropiados.

En The American Railroad Company of Porto Rico v. Ortiz, 15 D.P.R. 446 (1909) la A.R.R. intenta obtener la titularidad de la Hacienda El Recreo, propiedad del Sr. Juan Ortiz Perichi y localizada en el municipio de San Germán, mediante el mecanismo de expropiación forzosa. Similarmente, en The American Railroad Co. of Porto Rico v. Quiñones, 16 D.P.R. 150 (1910), la A.R.R. buscaba expropiar una finca propiedad de Vicente Quiñones en el barrio Minillas de San Germán.

Las alegaciones de la A.R.R. en ambas demandas son casi idénticas. En ambos casos la Compañía fundamenta su petición en que “en 5 de marzo de 1908 el Consejo Ejecutivo dió una ordenanza, aprobada por el Gobernador de Puerto Rico el día 10 del propio mes, y por el Presidente de los Estados Unidos el 19 también de marzo, autorizando a la sociedad demandante para construir y explotar un ramal de dicha línea férrea extendiéndose desde un punto de la línea principal, entre las estaciones de San Germán y Hormigueros, con rumbo hacia el este, a un punto en o cerca de la orilla o banco oeste del río Estero, al este del pueblo de Sabana Grande, por una distancia de 14 kilómetros” y que en función de dicha ordenanza y para el cumplimiento de la misma, necesitaba los terrenos de los demandados para construir la línea férrea del ramal Sabana Grande. En ambos casos, se le dio paso a las expropiaciones por parte de la Corte de Distrito, pero éstas fueron revocadas posteriormente por el Tribunal Supremo.

El fundamento legal para la revocación fue que las demandas de expropiación no cumplían con los requisitos para éstas fijados por la ley de 12 de marzo de 1908, que enmendaba la Ley de Expropiación Forzosa de 1903, puesto que las demandas no incluían copia de la declaración de utilidad pública de la obra hecha por el Consejo Ejecutivo, y tampoco estaban delimitados por el Consejo Ejecutivo los terrenos que habían de expropiarse. Era a éste órgano del Estado y no a la A.R.R. a quien competía determinar qué terrenos habrían de afectarse por las obras. The American Railroad Co. of Porto Rico v. Quiñones, 16 D.P.R. 150, 156 (1910).

Finalmente, cabe destacar que sólo tenemos noticias de estos tres casos por haber éstos llegado a la consideración del Tribunal Supremo, dado que los afectados no se avinieron a las actuaciones de la Compañía demandada o apelada. No nos consta, pero no debemos descartar la posibilidad, de que ésta haya incurrido en actos similares en otras ocasiones.